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  實際上項目產生的利潤恰好彌補瞭一開始發展軌道交通產生的窟窿,用這樣一種可以自修補的模式進行軌道的發展。恰恰是因為這樣一種自修補的模式,才使得港鐵能夠發展到今天,這也是一個可以借鑒的優秀經驗。

  在2000年上市,嚴格來說港鐵是一個國企,76%的股份由香港政府擁有。07年原先叫香港地鐵,後來因為跟九廣鐵路合並以後叫香港鐵路,現在的市值差不多是1630億左右。大傢可以看這個圖形,其實我們簡單的來說,做軌道交通它的收益是很少的。我們可以看在2012年利潤分佈方面,大部分的利潤來自的並不是做軌道交通,而是來自於物業的開發和管理。港鐵公司的模式R+P,實際就是地鐵加物業,由於這樣的一個模式才形成瞭港鐵作為世界上唯一的不多的做軌道公司賺錢的公司,它是用這樣一個理念發展起來的。

  剛才我也說瞭,關於利益跟風險方面,我們經常忽視的風險,風險在哪裡?其實很多人認為,我們把這個領域開放給一傢公司,這傢公司可能有很大的收益。但是我們經常忽視風險,一方面是政策法律,作為企業你投資瞭,特別像外資企業出口退稅的政策,營改增裡面發生瞭一些損失或者說是稅收優惠政策的調整,這些東西都是需要PPP公司承擔的。建設成本控制的風險,價格方面、原材料、人力成本上升。港幣在過去一年跟人民幣之間的比值差不多降低瞭20%,這些都是風險,也可能是收益,這些是未知的,大傢都不知道。然後是運營成本的風險,有的時候成本會超預期,最重要的是客流風險,客流風險有的時候低於預期。因為我們在做項目預期的時候,要對客流做預估和計算,這塊有可能是沒有辦法確認的。當然還有不可抗力,地震、災害、戰爭,這些要求設立相應的風險和收益的平衡機制,政府是不能有風險的,但是也不能讓企業面臨大的風險。在這個遊戲和概念當中,誰都不應該為此付出太大的風險,同時誰也不應該獲取暴利。實際上軌道交通從事的行業是非常長期,是很薄的利潤領域,它跟其他的領域有不一樣的特性。

  同時,我們北京四號線的結構很有意思,它沒有設絕對控股方,大傢看49:49:2,沒有任何一方是絕對控股方,同時發揮瞭各個股東方的作用。比如說京投作為股東,它運行過程當中本身就是股東,參與董事會和公司所有的發展,三十年以後它直接順暢的把資產接過去。首創的投入,有利於港鐵這樣的外資企業運作,因為港鐵畢竟要派香港的管理人員到北京工作,所以有很多需要本地公司的因素在裡面,來幫助公司盡快的實現本土化。

  首先PPP解決的是資金來源,剛才我說瞭如果按照中國目前城鎮化的進程,城市軌道發展的情況,財政的投入,大傢可以算一筆帳,非常大。單純靠政府補貼的模式來做城市軌道和讓城市進入國際化,我覺得幾乎是不可能完成的任務。因為隨便算一筆帳,一個城市的財政收入是多少錢,你要貼給地鐵的錢數多少錢,大概的拍一個腦門,一個中等城市的地鐵運行成本大概是幾十億,甚至有的城市上百億,如果一個城市的賣房子信貸年息借貸增貸轉貸財政收入隻有一百億,政府就沒有錢搞其他的項目,這就會讓政府捉襟見肘,這個是我們提出這種理念這種模式的思路。

  今天我想順便說一句,因為四號線是合資合作的,是PPP的合作方式。我原來以為咱們是內部的沙龍,有些東西我今天沒有經過我的合作方的同意講出來的數據,我剛才看後面有媒體朋友,我們盡量不要把這個東西對外,我們是內部沙龍的研討會,因為有些數據比較敏感,一方面港鐵是上市公司,另一方面首創和京投都是合作夥伴,希望媒體朋友盡量不要披露。

  這裡有一個簡單的圖形,告訴大傢PPP項目,從政府的角度來支持,然後作為社會投資者進入運營管理,最終形成夥伴關系,而且這個夥伴關系看起來很簡單,實際上它要參與的方面一點都不簡單,下面的幻燈片我會逐步的拆開來看,我們到底有哪些方面需要來支持。

  其實談來談去,PPP的核心價值,我個人認為有兩個字,第一個字是這個事情要有收益,第二個是風險,收益和風險是共擔的,這是PPP三個字如何整合到一起的最重要的核心,缺少哪一個都不行。我們中國的文化,特別是中國在商業發展的過程當中,我們非常註重利益。因為中文在談合營合資,在合這件事上,我們經常註重的是利益,但是有可能忽略風險。我給大傢舉個例子,合資在英文中是joint venture,意思是我們兩個共擔風險,我們中文翻譯過來是合資,我們說的是錢的事,但是英文根本沒說錢的事,而說的是風險的事。所以我們在理解PPP整體概念的過程當中,我們腦子裡一定要想到一個理念,就是我們在風險這塊怎麼辦。錢不用說瞭,接下來把整個理念,通過我們在北京四號線的做法順一遍。

  如果基於這樣的基礎上,目前我們談PPP概念,就軌道交通這件事本身而言,有幾個重要的環節。首先要有政策的支持,如果沒有政策的支持,任何一個合理的模式是走不下去的。第二個是財務支持,剛才很多人和很多專傢也談到瞭財務的支持。在政策和財務支持的情況下,我們才能通過各方面的運作,以前補貼、後補貼,甚至是通過土地的補償,來讓運作的實體有一些回報,能夠讓它生存下去。然後在市場的機制下,把公共服務設施做的最好,這是我們一開始的初衷。當然在補償裡面,我們在學術上叫做前補償和後補償,前補償就是在建設過程當中,我們怎麼通過各種政策,包括一些操作層面,怎麼能讓這件事走下去,這是我們要探討的一個方面。

  港鐵關於軌道加社區的理念是怎麼創造出來的呢?實際上它首先是在地鐵沿線上蓋,並不是大傢理解的政府把土地無償的給港鐵,並不是這樣的。在香港發展過程當中,我們在城市規劃的發展理念上有一個TOD理念,這是二戰以後在美國、歐洲發展出來的一種理念,Transit-Oriented Development,是以城市軌道作為先導城市化的規劃理念,即軌道先行。在這種情況下,港鐵在發展軌道項目的基礎上,先確定資金的缺口。假如說我做地鐵的項目資金缺口是多大,我把它估算出來。第二步是與政府協商得到土地的權益,而且這個土地是在你沒有修軌道之前,如果你把這塊土地賣給別的地產商,我用同樣的價格付給政府,在這個基礎上,當然要跟政府之間進行合作。還是要向政府支付土地出讓金,換句話說假如說這塊土地不做地鐵項目,如果這塊土地賣給別人,該付多少錢,我還要付多少錢。隻不過我們以TOD軌道先行的模式跟政府共同打造城市的過程當中,我向政府支付土地出讓金,這時候實際上跟政府之間,包括一些地產商合作開發這塊土地。大傢可以想像,一個土地當有瞭地鐵和軌道以後它會升值,升值這部分實際上恰恰由軌道公司和政府之間進行共享的空間,這樣的一個模式造就瞭港鐵R+P的發展模式。



  在介紹PPP之前,首先我想給大傢介紹一下港鐵。我經常說這個故事。我的年齡段,我相信在座的各位也有很多年齡段的朋友,我記得我很小的時候,我在北京長大,在學校上學的時候,曾經有過這麼一段經歷,花五分錢學校裡面組織學生參觀火車在地底下跑,什麼理念呢?其實六十年代的時候北京已經開始有地鐵一號線瞭。但是三十年後,香港的地鐵比北京發達很多。港鐵在1975年剛成立公司,經過瞭三十多年的摸索,它現在成為跨國公司,是一個在城市軌道領域裡面最優秀的公司,很少有這樣的公司能盈利。因為軌道交通在全球是沒有人賺錢的,因為它是跟公益有關的大投資、少盈利的模式。所以有很多做軌道的公司沒有人掙錢,但是港鐵是唯一掙錢的特案。

  下一張圖更細致的來解釋,政府在這裡面為什麼沒有貼錢,反而政府還賺錢瞭。首先大傢看,按照我們的說法,第一步是說土地的收益,我作為一個企業,我先要把這塊土地的收益,把這個錢付給政府。當然政府為瞭啟動這個項目,它也會有初始資金。同時我們作為上市公司,我們有招股收益,每一年由於公司的運作良好,它是有股息的。同時,作為一個良好優秀發展的上市公司,它有市場價值,它的市場價值也是很多錢的。因為香港政府持股76%以上,是最大的控股方。

  目前港鐵的鐵路總長度,其實比起北京和上海這樣的長度並不長,隻有218公裡,其中還包括一些大鐵路。現有在建的鐵路工程50多公裡,但是這裡面可圈可點的地方,大傢可以看到它日均的客流在這麼小的地方隻有510萬。香港這樣的地方大概1100多萬平方公裡,是一個很小的地方。即使這麼小的地方,75%以上的土地是山和海不可利用的資源,真正可利用的土地隻有25%,即便在這25%的土地上,香港政府依然有預留地,基於這樣的土地極度貧乏的角度上,到目前為止加上流動人口大概是800多萬,在這個基礎上90%以上的公共交通作為大傢的出行工具。大傢可以體驗一下,香港這個城市是一個國際化的城市,在世界上都是非常有競爭力的城市。但是我們有沒有想過這樣一個問題,假如說香港今天的交通跟北京一樣,我相信香港實際上的沒有競爭力的。也正是他在發展過程中,城市公共交通出行率90%以上,地鐵占46%甚至更高一些,很多人都是用地鐵來出行。我本人在香港公司給配車,但是我經常不用車,為什麼呢?因為我有兩個辦公室,從這個辦公室到那個辦公室最簡單的方式是坐地鐵過海,我坐車繞一圈的話可能四十分鐘,但是我坐地鐵過去可能三分鐘就到瞭。很多人都是用軌道交通來出行。香港地鐵的準點率和可考慮,以及跟地鐵基建方面有關的業績,都是在世界上數一數二。

  下面我介紹一下北京地鐵四號線,它的全長28公裡左右,車站的數量是24個,其中有23個在地下,換乘站有11個,全程的運營時間是48分鐘,2009年9月份開通,是自動駕駛模式。目前四號線做到瞭最小間隔時間是1分43秒,在國內目前也是可圈可點的,大傢有機會坐一下,感受一下四號線有什麼不同。

  外部環境離不開內部的條件,首先四號線之所以非常成功,我個人覺得這裡面有一個很重要的因素,它的組織機構的合理性。比如說京港地鐵公司的三傢股東,這三傢股東持股比例分別是49:49:2,三傢股東按照國內外資企業法,在軌道交通領域外方持股不可以超過50%,所以是49%。但是可以想像,如果是49%或者是51%,有可能是大股東和小股東之間差1%的問題。

  其實PPP這三個字大傢都知道,它是英文Public-Private-Partnership的三個首字母,如果用比較貼切的中文翻譯,其實應該是公私合營夥伴制度。大傢看完這三個字,你立刻會發現這三個字之間有很大的矛盾。"公、私、夥伴",其實這三個字之間的矛盾非常大。為什麼這樣說呢?首先是說一個公眾的服務,我相信所有人認為公眾服務都應該是最好別花錢,最好是最優質的服務。政府在公眾服務裡面的角色,其實政府心裡面希望最好別掏錢,因為政府有很多事情做,他可以做醫療、教育、立法,他沒有必要要掏很多的錢、貼很多的錢進入公眾服務領域。企業的想法是這樣的,我是做企業的,我們企業有很多不同的詮釋。我個人認為公司這個字從海外傳入到中國大概一百多年,具體多少年我一時也說不清楚。中國人非常聰明,大傢想一想,為什麼把它翻譯成公司,這個"公"字特別有學問,你做一個企業,你把企業能夠做下來,能夠長期的發展,不讓企業倒閉這已經是最大的公益,實際上有很多公司做瞭兩年就倒閉瞭,不管這個公司做瞭多少公益捐瞭多少錢,但最後把自己做倒閉瞭,這其實不是一個很好的可持續發展的模式。

  【主持人 程北平】:易珉先生剛剛就北京地鐵四號線的PPP項目做瞭精彩的演講,我想無論對我們的研究者和一線的實際工作者來講都有一定的幫助和啟發,我們再一次感謝易總做的精彩演講。

  公司股東首先是京投,它是北京市國資委出資組建的國有獨資公司,它是代表北京市政府承擔軌道交通投融資的實體公司。截止到2012年底,公司的註冊資本是628億,凈資產972億,總資產是2808億元,也是北京最有影響力的代表政府的投資公司,這是我們占2%的股東。

  關於PPP項目公司的一些股權結構的分析,我剛才說除瞭這些股東的情況以外。當然也介紹瞭發改委有這麼一個指導目錄,城市軌道交通,理論上應該由中方控股的企業。所以在京港地鐵中港資公司持股不能超過50%,目前在這個領域還沒有突破,外資進入這個領域最大持股49%。從這個結構上可以看到國有股東控股,四號線超過瞭50%,是51%,所以通過股權結構有效保證瞭社會公共安全和公共利益。很多人認為我們這個領域是否可以引入外資,其實答案是可以的,不但可以,而且我們運行的非常好。因為涉及到公共安全和公共利益,所以目前的結構,我們經過這麼多年的運作證明非常好。

  下面這張圖,大傢可以看到在四號線招商過程當中,有多少政府部門,有多少機構,為瞭這個事情而努力,這張圖表示引入這麼多方面來參與這個項目,我們看招商的過程,其中裡面有國資委、發改委、交通委,這裡面也有其他公司的參與。為瞭談這樣一個項目,政府方面做出瞭很多的努力。

  其實PPP最近這個理念比較熱,不單單是中國,兩個星期前我剛去美國,在哈佛同樣做瞭一個演講。哈佛大學的很多學者、學生對中國的城鎮化非常非常熱議,一直希望瞭解中國城鎮化到底是什麼樣的事情,到底怎麼樣。我給大傢說幾組數據,在座的專傢可能都知道。現在我們談的城鎮化的過程,其中有一個最大的環節,就是修地鐵,地鐵目前的成本,我給大傢一個平均的數據,像北京這樣的城市挖一公裡的地鐵可能需要5到10個億的成本,甚至還要高。發改委新批瞭三十七個城市修地鐵,可能還要多。假如說一個中等的能夠與國際接軌的城市,將來有400公裡左右的地鐵,我們今後五到十年,我們談的是一個什麼樣資金量的水平?差不多是20萬億左右。有人做過一個統計,中國的城鎮化可能談的是40萬億的概念。

  【易珉】:尊敬的各位領導、各位專傢、女士們、先生們,下午好!非常榮幸借這個機會頭一個進入沙龍跟大傢介紹。其實PPP概念不是一個很新的概念,而且我拜讀過賈康老師和孫傑老師的書,裡面寫的很詳細。今天把我們理解的PPP,特別是通過北京四號線,我們做的項目,跟大傢從頭到尾理一遍,如果有什麼問題,我相信過一遍以後大傢會更清楚一些,特別是在一些實際的操作層面。

  這裡我給大傢舉兩個例子,可能大傢會理解港鐵以人為本到底是什麼樣的思路。一個例子是港鐵在地鐵設標識是非常人性化的,為什麼這麼說呢?我從小在北京長大,我們在座的各位都坐過地鐵,地鐵有很多人,很擠,其實有很多人在做一些無序的事情,有時候我們出地鐵的時候出錯瞭,又下來再重新出。我們大傢到瞭香港,有一個非常大的牌子,上面列瞭很多,你去什麼地方從哪個口出,畫的很清楚。在港鐵有一對夫婦工作三十多年瞭,他們兩個人每天的工作就是拿一個小本和相機在地鐵裡面走,如果發現不合理的就拆掉瞭,引入以人為本的理念,我個人認為做交通最高的境界,是讓大傢少出門,少出行,少轉圈,這是最高的境界。因為人類出行是有目的的,比如說我每天出門送孩子上學、上班,他是不得已,一定要坐地鐵出行,我怎麼樣讓他們少出行,這是城鎮化的理念,而不是互相來回跑,我覺得從以人為本的角度這是我們需要學習的國際化的理念。

  04年11月底,北京市交通委牽頭成立瞭四號線特許經營項目政府談判工作組,與港鐵、西門子等社會投資者就特許經營協議的競爭性談判正式開始。05年2月談判工作組選定瞭港鐵和首創聯合體作為優先談判對象,在特許經營協議方面達成瞭一致意見,雙方在特許經營方面,在那個時間段是一個裡程碑。同年的2月北京交通委代表市政府和港鐵、首創聯合體草簽瞭北京地鐵四號線特許經營協議,故事本身是這麼一點一點演變過來的。

  現在我把項目本身的監管機制,它的內容約定瞭政府、京港公司雙方的權利義務,簽署的主體是北京市交通委,PPP公司跟交通委之間形成這個協議。主協議後面有若幹個附件,比如說公司的章程,它來約定董事會經營機構組成,以及合同期限、保險等等。比如說附件9是重大變更,該文件規定瞭設備系統和土建及裝修工程重大變更的確定原則。附件10是客流預測,這個文件明確的約定在特許經營期限內,每年預測客流情況到底怎麼樣,客流高瞭怎麼辦,客流低瞭怎麼辦,都規定的非常詳細。

  另外占49%的股東是首創,大傢對首創不陌生,也是北京市國資委所屬的特大型國有集團公司,它在境外有6傢上市公司,其中有2傢在香港上市。首創2012年營業收入196.92億,它的利潤是25.27億,雙方的公司都是非常有實力的。

  在PPP項目整個建設和運行之前,我們引進PPP,實際上是對整個項目過程起到可控的作用。就是說很多人在思考,PPP這個模式是要引進,還是不引進,它引進瞭以後好處到底在哪裡。下面這張幻燈片跟大傢解釋。首先就是可控,可控是怎麼來的,一會兒我再介紹。然後就是充分調動社會的投資進入社會公共服務領域。調動瞭社會資本以後,最終的目的就是提高效率和節約投資,這是引進PPP的初衷。

  剛才我也說過瞭,因為港鐵它本身是地產加軌道的公司,這是它的業務模型。從我們在地鐵沿線43個站的總開發面積,它的物業大概有1300萬平米,它有足夠的物業作為出租的用途,包括它投資物業產生的市值。也就是說從這張圖上大傢可以看到,港鐵在維持香港軌道運行的過程當中,通過物業使得這個公司產生瞭利潤。

  從這張幻燈片的最上面大傢可以看到,這幾個核算下來實際上政府的初期出資300多億。但是最終政府並不是隻往裡貼錢,反而會盈利。作為上市公司來講,首先我作為能夠合理在這個領域裡發展良性循環的公司,通過上市獲得資本,我的員工或者是每年的投資都是有合理回報的。大傢可以看到香港股票的指數,港鐵被選作恒生指數非常重要的指數,每年都有回報,員工也是公司的股東。從香港市民的角度來說,最重要的是讓市民滿意,能夠提供公共服務,票價的機制是相對合理的。世界銀行做過一個統計,在全球居民可支付能力加上通貨膨脹所有的系數算一遍以後,港鐵的票價比起人均收入是最有競爭力的。通過軌道交通使得這個城市更進入國際化,大傢去過香港的都知道,軌道交通起到非常重要的作用。

  我為什麼今天在這裡說這幾件事呢?其實PPP這件事本身,它涵蓋瞭很多方面,我們今天把這個理念順一遍。首先我們要提供給公眾最好的服務,其次別讓政府負擔太重,第三個是做企業要讓它可持續發展,別讓它最後發展不下去。我們以這個理念作為前提,我們談論今天我們要談的話題。

內容來自sina新聞

  四號線的招商過程到瞭06年4月份正式簽署特許經營協議,同時奠定瞭這麼一個基礎,四號線的PPP項目成為大陸第一個社會投資參與地鐵項目的裡程碑,在這之前是沒有PPP項目進入地鐵的。如果大傢看過剛才賈康老師和孫老師的書,大傢會知道這張圖非常詳細的把四號線當時的結構畫的很清楚。首先是一個PPP的公司,它的股東大傢可以看到是49:49:2,這是一個很穩定的結構。有政府的監管和非常強的可控的團隊,同時又有投資方。下面大傢可以看到作為京港公司來講,它對A資產和B資產是怎麼樣運作的。原則上來說,剛才我介紹瞭A部分的資產和B部分的資產,作為PPP公司我向政府租賃A資產,B資產我們來投資和維護,特許經營期之後再把這塊資產還給北京市,有這麼一個移交的過程,其中特許經營期30年,北京京港公司是06年註冊成立,它的註冊資本是13.8億人民幣,這是簡單的PPP在北京四號線的公司架構。

  今天沙龍的主題,請香港鐵路有限公司中國業務首席執行官易珉先生介紹PPP案例--北京地鐵四號線項目

  四號線在操作的過程當中,現在我在這裡總結一下,首先它是外部條件,在法律方面,我們在北京做四號線的時候,其實已經有非常清晰的政策和法規制度。比如說我們有《北京市城市基礎特許經營條例》,還有《北京市關於深化城市基礎設施投融資體制改革的實施意見》,這兩項都是在當初指導四號線運作過程當中很重要的政策扶持。在經濟層面,因為有非常好的政策支持、資金支持,北京是具備充足客流的城市,四號線本身上到海淀,下到南部,它的票務收入很客觀,業務量很大。從整個過程來講,它會使投資商從外部角度來講是很滿意的狀態。北京當時引進四號線的時候也是很健全和很完善的,比如說北京的融資體系,在四號線操作過程當中投標制度都是很完善的。

  引入港鐵PPP的模式,我個人認為不單單是錢的事,其實引入港鐵這樣的公司進入北京這樣國際化的城市,實際上它是引進瞭世界上的經驗。因為港鐵在英國、美國、歐洲、香港本土本身運作瞭很多年,它的國際化的經驗是可以直接拿來應用到北京的。所以這一塊的引進是非常重要的,在談判的過程當中和政府分攤的風險分配,也是分配的非常合理。這種合理性使得這個項目運作的過程很順暢,但北京四號線跟我剛才介紹的香港港鐵的模式有所不同。它沒有土地,我剛才說港鐵的成功是土地加上物業,但是在北京引進港鐵的項目,實際上並沒有涉及土地。之所以能夠運行的這麼成功,招商過程,03年底北京市政府轉發瞭發改委關於本市深化城市基礎設施投融資體制改革的實施意見。在這個意見的指導下,明確瞭軌道交通可以按照政府和社會投資的七三開的基礎比例,來吸收社會投資。其實在那個時候PPP的概念已經引入瞭北京。03年11月,北京的京投作為北京的基礎建設融資平臺正式成立,公司成立以後他們制定瞭四號線市場運作的初步方案,開始跟港鐵和其他的跨國和戰略投資者進行接觸。所以項目的前期,在四號線的前期03年已經開始工作。04年4月份和6月份,市發改委又分別召開瞭關於奧運經濟的推介會,北京四號線、五號線、九號線一系列招商活動,面向國內外投資者,以四號線為重點的地鐵項目進行招商。也就是說北京市在引入PPP的理念方面非常超前,04年9月北京地鐵四號線特許經營實施方案出臺,市發改委對方案進行瞭評審,同時上報政府。同年11月政府批準瞭特許經營實施方案,也就是說我們在北京市的支持下四號線特許經營項目才能順利的實施。

  四號線的總投資是153人民幣,其中70%是A資產,30%是B資產,A資產是北京市政府出資,B資產是PPP公司出資,建立客流及票價補償機制,由PPP公司運營整個項目三十年。A、B部分的劃分,其實並沒有很固定的界限,它是有彈性的,它要根據政府的指導思想,根據企業和根據當地的服務地鐵或者是軌道交通項目本身特征進行界定A、B資產的劃分。雖然北京目前這裡劃的是30%,但是按照國內目前比較成熟的交通項目,應該是在1/3的界限相對比較吻合一些。因為每個城市的情況和客流都不一樣,實際上A、B資產不是總的投資下來一刀切就是這麼多。

  對於京港公司的收入結構,它的來源如下,首先是票務收入,作為一個軌道公司票務收入是沒有辦法讓地鐵盈利的。倫敦已經經歷瞭無數次的政府收回交給私人,折騰瞭很多次。倫敦地鐵依然有的地方又臟又亂又差,其實它的發展過程當中也是捉襟見肘的,票務收入占的比例並不是很大,下面有廣告資源的收入,車站零售和其他收入,是由這些東西構成瞭PPP公司的收入。跟港鐵不同的地方,京港四號線沒有物業的收入。二胎房貸新竹二胎年息

PPP沙龍(第一期)——京地鐵四號線PPP介紹(三)

  我再介紹一下,關於風險的分擔機制有一個票價調整機制。目前北京地鐵票價,大傢都知道是2塊錢。地鐵運行的成本,隨著CPI、工資、電價等因素的變化,其實在工資和電價裡面,很多人不一定太清楚,其實電價占瞭很大的比例,工資也占瞭很大的比例。四號線特許經營協議當中,約定瞭開通年的初始票價,同時也設定瞭根據上述三個因素進行周期性測算的票價,它是根據香港的一傢公司客流預測的機構,MVA公司測算出來的,香港同樣有票價調價機制。比如說在08年,當時我們在四號線北京地鐵票價估出來的是圖上面這些數據,這裡面有一個特別重要的環節,在做項目的初期,沒有人有這樣的慧眼能夠看到將來五年、十年以後票價是什麼樣的情況,客流是什麼樣的情況。所以任何一個好的商業發展,其實要根據實際情況做相應的調整,調整到大傢都滿意為止,所以這就是PPP最後一個P叫做夥伴,你不滿意瞭跟我說,我不滿意瞭跟你說,大傢商量著辦,這其實就是PPP的核心。當預估的票價今後會遇到什麼情況,有可能估低瞭,也就是說客流一下子很高,這個時候怎麼辦,我跟政府分收益,我把高出來這一部分返還給政府。但是與此同時,如果客流比預期的要低很多,當低到一定程度的時候,我有可能跟政府說,對不起,我支撐不下去瞭,我們得坐下來重新商量一下。所以還是回到我剛才說的夥伴制的理念,大傢要互相尊重,否則的話這個PPP的模式運行不下去。

  客流風險的分擔機制,政府和企業要共同培育客流,比如說MVA公司測算出來的客流大概是這樣的一個數,特許經營協議裡面也這麼一條,如果實際客流連續三年低於預期客流的時候,政府要向PPP公司進行補償。既然是夥伴,我們雙方要想辦法找到解決方案。反過來,假如說如果實際客流超過瞭預測的客流,PPP公司有責任把你獲得的利潤跟政府分享,這是雙向的約束。

  談到瞭政策,談到瞭資金鏈,談到瞭運作鏈,還有一個層面非常重要,就是使得PPP能夠走下去的項目的監管。這張圖大傢可以看到有多少個監管機構為PPP模式,為公司提供各個方面的監管,從各個角度來監管這件事,大傢在圖上可以看到,比如說行業監管,同時在四號線這裡面起到獨特作用的公司,它代表瞭政府進入企業,以股東的身份來監管國有公司的角色。大傢可以看到京投在這裡是2%的角色,還有一般性的監管公司,像我們經常打交道的公安局、國資委、工商局、地稅等等。

  項目的監管機制,直接監管四號線的投資建設運營,這裡面的問題主要是這幾方面。一個是交通委,它對四號線運營的安全性、準點率進行監管。財政局監督四號線運營的經濟效益情況,以便給予財政補貼。京投公司既代表政府參與四號線的投融資,是特許經營公司京港公司的股東,同時它又代表政府對四號線運營的情況進行監管。

  我剛才講到瞭香港地鐵是一傢跨國公司,它並不是單純在香港運作的地鐵公司。目前在倫敦的地上鐵,大傢去過倫敦都知道,倫敦的地鐵有150多年的歷史,但是倫敦以外在地上面,我們把它叫做輕軌或者是快速城市軌道,由港鐵來運作。在澳洲的墨爾本,歐洲的斯德哥爾摩,在中國大陸業務,北京的地鐵四號線、大興線、十四號線,還在談一些其他的可能性,還有杭州的一號線和深圳的地鐵四號線,目前港鐵在運作這幾個全球范圍內,包括中國的業務。

  比如說像稅收優惠政策,我們怎麼處理,怎麼來爭取稅收優惠政策。其實這些東西都是在主合同後面的附合同。它的建設和經營過程,北京四號線就是北京的監管公司。因為北京的情況可能在座的各位專傢都知道,實際上它的投建管三方都是分開的,有的城市不是這樣的,它有可能是一塊。當時實施這個項目的時候,由於A部分的車輛段由於拆遷等方面的因素延誤瞭14個月,導致後期的工作有很多的延誤,為瞭保證四號線的通車和運行,在市領導的支持和PPP公司的努力下,四號線最終09年9月28號正式通車試運行。

  引入瞭港鐵,到底引入瞭什麼東西,除瞭剛才談到的引入的資金、PPP的理念。我相信引入瞭一個跨國公司,把在國際上所有大陸的板塊都有地鐵運營經驗的實體公司進入瞭北京四號線。我把港鐵的理念拆開瞭,實際上是這麼幾個地方。一個是以人為本,第二個是規范化,最終使得管理提升的是精細化的管理。其實它是很國際化的,放在任何一個像倫敦、斯德哥爾摩這樣的地方,都是放之四海而皆準的精細化的管理水平,這樣使得北京的地鐵服務水平有瞭一定的提升。

  第二個例子也很有意思,四號線剛引進的時候,大傢坐地鐵一進門就知道有一個柱子,柱子邊上有座位,有的人坐在一進門座位的邊上。香港一進門的地方有一塊玻璃板,不是單獨的柱子,當時北京的地鐵是沒有這塊玻璃板,會造成一個比較尷尬的情況。我們在座的各位有這樣的體會,你坐在地鐵的高度,當比較擠的時候,你正好面對的是站著的人的臀部,這是很尷尬的事情,當時為瞭引進這個理念,也跟很多專傢探討,能不能在這裡加一個玻璃板,有的專傢說你加一個玻璃板擠碎瞭出事故怎麼辦,通過磨合我們會發現提高瞭大傢以人為本的認識理念。我們在四號線上是方便乘客以人為本的理念,自動售貨機和殘障人士的理念,我們四號線的總經理在公司內部曾經挨過批評,他花四十多萬裝修廁所,假如說你真的坐地鐵,人有三急,你需要這方面的東西,假如說地鐵站上面有比較幹凈、舒適的廁所,你會比較賞心悅目,通過這些理念,它不單單是PPP或者是資金層面的事,它是互相提高我們服務水平的理念。

  後面講的是它的運行結果,根據我們的測評從09年9月份開通以後,它是全線自動駕駛的運行,最小的發車間隔是3分鐘,實現國內地鐵開通最好的水平,開通當天列車正點率99.3%,開通四年四號線共運送的乘客13億人,日均客流130萬人,平均的兌現率是99.93%,正點率是99.8%,這個對於地鐵來說是非常重要的。大傢恨不得往那一站車就來,目前四號線平日最小發車間隔兩分鐘,通過增加臨時客的方法我們已經做到瞭1分43秒,目前是北京地鐵運行間隔最短的地鐵線。

  四號線B部分項目全部投資內部收益率和資本金內部收益率等指標達到並略超出特許經營談判階段投資方的預期,在特許經營期內,京港公司能按期償還貸款,具有長期運營的財務能力和可持續經營潛力,有利於保證四號線項目的長期穩定運營。另一方面,預測的資本金財務內部收益率水平也算基本適中,未出現因政府補貼而致投資人獲取超額利潤或暴利的現象,同時體現瞭政府在平衡公共利益和保護私人利益方面,北京在這方面可以說做的非常優秀,四號線是很優秀的模板,在保護公共利益的前提下,同時讓投資方的利益也得到瞭,這是很難能可貴的事情。

  項目收益水平高於預期的主要原因,首先是客流預測比原來有明顯的提高,主要是因為四號線上馬以後,北京相繼有其他的地鐵開通,所以客流越來越多。第二個地方是項目投資的管理做的非常到位,沒有出現超概算或者是工期的延誤,同時工程的效率也做的非常好。在建設期實施瞭全面比較精細的財務管理手段,比如說在融資方面和償還貸款的壓力方面,我們都是專業的團隊運台中市前置協商貸款作。

  2011年9月北京市發改委對四號線有一個後評估報告,對四號線的評價在以下五個方面有瞭明顯的經濟收益。一個是初始投資部分的節省,如果不引入PPP的模式,初始的投資階段有可能要超概算的。第二個是由於引入瞭PPP公司的開通準備費,這塊也是不小的數,是由PPP公司來承擔。第三個是維護和更新的費用,因為在運行三十年的當中,難免會有車輛的更新和設備更新的費用,這些事都要由PPP公司獨立承擔。第四個是政府財務費用的節省,如果在傳統模式下,政府可能要承擔還本付息這樣的數目,差不多是300億,在PPP的模式下,政府承擔隻有120多億,也就是說節省瞭很多。第五個是政府的財政收入增加,如果一個公司運行的健康的話,它的財政收入是非常優秀的。同時它向政府租A部分的資產,所以政府在A部分的租金方面也是有收入的。政府在超預期的客流,因為剛才我說瞭,如果客流超出預期的話會跟政府分享,PPP公司是不能分享暴利的,從這個角度來講,政府整個PPP做下來,綜合上述因素,大傢可以看到在四號線目前的模式下,政府的財政支出總額大概是500多億,如果是傳統模式其實應該花600多億,如果采用瞭PPP模式減少財政支出大概是100億,實際上引入PPP的模式為政府省瞭不少錢。同時考慮資金的成本和時間,PPP的融資模式,還是優勢很明顯的。

  其實很多人認為PPP就是一個融資模式,你來吧我這裡缺錢,其實不是這麼一個理念。首先我想跟大傢介紹,引入PPP本身能夠打破獨傢運營壟斷,讓大傢都進入市場競爭的機制。比如說像一座城市,特別是超大型國際化的城市,比如說像倫敦、東京、澳洲、歐洲這樣的地方,它的地鐵運行都是有幾個公司,東京這樣的地鐵公司或者是鐵路公司更奇特,甚至是幾十傢、上百傢,所以使得它的競爭機制非常深入,也非常的合理,提供的公共服務非常的到位,競爭會引來很多透明機制,也包括精細化的管理。在中國我個人的看法,我們要在一些超大的國際化城市引入競爭機制,但是不一定在小的城市引入。我拿香港舉一個例子,最多就是200多公裡,再引入的話就不如現在的情況好,是否引入可能在座的各位專傢更有發言權。比如說北京、上海再過多少年,我們的地鐵長度差不多要達到1000公裡,如果引進一傢公司的話可能是捉襟見肘,所以PPP的模式會引入一些競爭機制,讓市場更多元化。

  2014年四號線非票務收入與北京地鐵運營公司所經營的所有線路的非票務收入基本持平。促進各個方面的管理和提升,其實在運作融合過程當中有很多學習的內容。我剛才談到的是學習的過程,我們引進的是一些國際的。因為像港鐵這樣的公司,我們知道倫敦產生什麼樣的問題,我們可以在一些發達國傢,已經產生過的問題,我們拿到這邊來,不用我們再重復別人犯過的錯誤。因為在城市軌道交通領域裡面,其實人類會犯很多的錯誤,包括別的國傢已經犯過瞭,我們沒有理由犯,可以預先拿到一些經驗,用到全國其他城市地鐵發展過程當中。

  2011年召開的中央經濟工作會議上已經強調,支持民間資本進入鐵路、市政、社會事業這樣的領域。2012年溫總理主持國務院常務會議的時候,也是把發展交通作為重點,比如說地下空間、地上空間、軌道交通的上面物業等等。有一個2012年64號文件,它是國務院關於城市優先發展城市公共交通的指導意見,在這個意見裡面再次強調,要加快基礎設施建設,加強公共交通,土地的開發,加大土地的投入。我們在研究香港鐵路軌道加物業的模式,如何融入軌道交通,怎麼來進入,讓中國的城鎮化過程更進一步的加快,這個也是我們,包括三中全會裡面提到的,剛才賈老師提到的混合所有制,說來說去就是我們如何讓大傢融合在一起,找到一個優化的解決方案。目前港鐵在內地,北京四號線是PPP的運作模式,這邊有一些細節的內容。北京的14號線全長47.3公裡,也是PPP的模式,14號線從西南方向向東邊,一直到大望路,順著大望路一直往北,經過大望路到紅廟,一直到麗都、高傢園,應該在2015年年底之前開通,長是47.3公裡,37個車站,總投資500億,特許經營也是30年。我們在杭州地鐵一號線全長48公裡,31個車站,總投資220億,其中港鐵總投資額是37%,特許經營期是25年。目前港鐵非常積極正在跟北京政府就16號線和深圳其他的線跟政府在探討。

  下面我總結一下,通過四號線實際的運作和操作,我們總結出來哪些經驗和反思呢?我們不單單在北京,包括我個人和團隊也跑瞭很多地方政府,我覺得有一個地方應該強調。在PPP談判的過程當中,建議政府不應該利用強勢談判。客觀來說,一個好的合同,在運作過程當中,雙方都愉悅和喜悅,因為是夥伴關系。夥伴關系是我不高興瞭你也得知道是為什麼,我運營不下去瞭你也得知道怎麼幫忙,所以政府在談判的時候要少用強勢的談判地位。同時作為企業,有些風險是它能承擔的,有些風險是它不能承擔的。在進入一個項目的時候,他即便勉強吞下瞭這個東西,但是它不利於可持續的長期發展。最終的結果是公共服務的水準下降,因為在座的大傢所謂的引入PPP,引入一個什麼樣的模式,目的是提高我們人類的生活品質,最終目的城鎮化是幹什麼的,提高品質。我們不能因為任何一方的原因,最後造成這個東西運行不下去,運行不下去就隻能打折扣和降低服務標準,這是我們的第一個建議和需要反思的地方。

  再一個PPP不是一錘子的買賣,其中的契約精神非常重要。我開篇的時候已經講瞭,風險要共擔,利益要共享,誰也不要獨享利益,誰也不要牟取暴利。因為畢竟是公共服務,它對我們大傢,對我們社會都有直接的影響。還有一個關鍵詞就是長遠,有的時候我們經常遇到這樣的事情,談瞭一個項目,頭一兩年賠錢,賠的一塌糊塗,大傢都沒有信心瞭,這個事情要不然不做瞭。其實我們要用長遠的眼光來看這個問題,以後一旦我們培養起來另一個角度,有的時候會說,你的公司引入PPP賺錢瞭,這些都不是追求長期目標的思路,我個人認為長遠非常重要。

  北京實施的特別優秀的地方跟大傢分享一下,當時北京為瞭支持奧運會提出來票價降到2塊錢,企業跟政府坐下來談判,我們怎麼辦,我們找到瞭合理的解決方案,政府也滿意,企業也滿意,這是我們要追求的終極目標。剛才賈老師也講瞭,英國和香港已經有瞭立法,現在國內沒有立法,我不知道將來是不是有這方面的發展。當你沒有立法的時候,沒有一個尺度來遵循這個東西,我估計將來會有一定的立法發展。很多地方政府,包括很多非業內人士對PPP缺乏必要的瞭解,很多人談到PPP就認為你能帶來錢,你能解決資金的缺口問題,其實不是。

  四號線還獲得瞭一個經驗,最好能夠讓PPP公司越早的介入建設期越好。為什麼呢?因為你太晚的介入,有些理念沒有辦法實施。比如說我們有些城市建、投、管是分開的,在這種情況下,有的運營公司根本不瞭解你在建設過程當中的理念,或者說它的理念跟你完全不一樣,這個時候越早的介入越好。但是我們大陸在做項目的時候,我們介入的時間太晚瞭,有的時候無法改變,有的時候想改變一個人行通道都無法改變,這也是我們總結出來需要反思的經驗,包括跟大傢在這裡分享的內容。

  作為投資公司,我們的反思就是充分學習,如何在中國大陸運作,有的時候我們也會有水土不服。因為畢竟中國大陸是很大的領域,北京跟上海不一樣,上海跟深圳又不一樣,深圳跟杭州也不一樣。所以每一個地方有每一個地方的文化,每一個地方都有每一個地方出行的行為,所以當我們引進PPP的時候要有足夠的容忍度,讓社會資本進來之後,給它足夠的時間來學習,給它足夠的支持讓它來適應本地。

  還有一些新的情況,比如說如果你靠單一的票價機制來進入,有的時候要考慮多元。最近韓國出事情的問題,要不要全面禁止車站上述經營活動,如果一個地鐵完全不讓有商鋪,它怎麼盈利呢?票務是沒辦法盈利的。但是反過來說這件事,這也是北京有的,別的國傢沒有的,我們的反恐問題。進入地鐵站像機場一樣的安檢設備,這些都是新的問題,我們要用全新的思路來解決我們面臨的問題,這是我們在過去若幹年,在四號線方面獲得的經驗,有不到之處請各位專傢和領導們指正,謝謝大傢。



新聞來源http://bj.house.sina.com.cn/news/2014-05-16/10012734141.shtml

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